【中国智能交通网】车主不用停车，就可以完成车位付费预定、公路缴费;不去汽车维修站，就可以完成汽车的自动检测并预报;坐在车内就可以获得天气、新闻等信息以及4S店服 务;停车后就能够了解当地的生活信息，如酒店、购物、饮食等……上述场景并非幻想，而是在2013年亚洲移动通信博览会，中国电信向观众展示的车联网新技术。

    车联网是物联网和智能交通的有效结合，它以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段获取车本身以及车外部等属性，并加以有效利用，从而达到“人 ——车——路——环境”的和谐统一。广义的车联网涉及到汽车、轮胎、部件、通信、平台等多个模块，通过任何无线的形式进行控制核管理。

人与车迎来新时代

    由中国科学院发布的《中国新型城市化报告2012》称，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。交通拥堵成为我国许多大中城市的亟待解决的问题。

    而车联网的出现，有效的融合了传感技术、网络技术、计算技术、控制技术、智能技术等技术，对道路和交通进行全面感知，实现人、车、物、路的畅通、安全、高效地运转。从而可以减少道路拥堵，提高出行效率;减少交通事故，提高出行的安全;提高汽车速度，降低能耗、减少环境污染。

    另外，也给用户带来全新的驾乘车体验模式。福特最新开发的车载微博APP，驾驶者一边开车，一边聆听汽车喇叭播放微博的最新动态，所有的操作都在方向盘上并可以语音控制。

车联网市场潜力巨大

       车联网在我国的发展有着巨大的市场发展潜力，未来有可能成为全球******的车联网市场。2012年，我国汽车保有量已经超过1.2亿辆，年增长率达到 14.3%。其中私人汽车保有量9309万辆;民用轿车保有量5989万辆，其中私人轿车5308万辆。在汽车产销方面，2012年我国汽车产销量分别达 到1927.18万辆和1930.64万辆，连续四年居************，巨大的汽车市场为车联网的发展提供了坚实的基础。

       同时，良好的政策环境也推动了我国车联网的快速发展。从交通部、工信部等各部委，到多个区域的地方政府层面都大力支持车联网发展，纷纷出台各类税收、资金等方面的优惠政策。

     2013年6月，GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称，到2018年，全球车联网的市场总额将达390亿欧元，较2012 年的数值130亿欧元增长3倍。前瞻产业研究院分析师认为，未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元，车联网普及率在10%以上。

企业抢滩车联网，竞争与合作共存

    诱人的市场发展潜力，必然吸引了大量企业进入车联网市场。由于车联网涉及汽车制造、互联网、通信、终端设备、IT、信息内容与电子地图提供、应用平台运营，甚至还包括4S店、汽车保险等众多领域，市场竞争也十分激烈。

    研究显示，虽然我国车联网市场激烈，仍呈现三大强势群体：汽车制造商、通信运营商和互联网公司。由于车联网的最终应用客体是汽车，因此汽车制造商拥 有着得天独厚的优势，特别是在汽车前装市场;而我国的三大通信运营商控制着我国互联网和通信资源，拥有着良好的无线网络和大量的用户;互联网是车联网发展 的重要基础之一，在产品开发、技术方面占有优势。

    与车联网涉及的各行业内部激烈竞争相比，行业间的合作远大于竞争。在2013年的亚洲移动通讯博览会上，福特公布与百度和中国联通的两大合作。另 外，福特还与包括搜狗在内的多家互联网公司合作，将搜狗语音助手等多款移动应用产品整合到其SYNCApplink系统中;中国联通与宝马合作，为其提供 基础的高速移动互联网通信服务;观致汽车与中国联通、东南汽车与中国电信分别签署了车联网业务合作协议。

发展仍存瓶颈，四大问题有待解决

    前瞻产业研究院《2013-2017年中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示：虽然我国车联网行业具有较大的发展潜力，但是由于起步较晚，主要还存在四大问题制约着车联网的发展。

其一：产业链不完善

    我国车联网还处于发展的初级阶段，产业内各领域之间还没有有效的整合。纵观我国车联网产业发展态势，产业格局在不断变化中形成了四大车联网产业链雏 形，分别为：以政府等公共机构为主导的车联网产业链;以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链;以车厂厂商为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的 产业链。

其二：行业标准不统一

       车联网涉及诸多信息交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。虽然为抢占发展先机，我国企业已纷纷采取行动，在上海、无锡、深圳等 地成立了车联网联盟，重庆市还将打造车联网应用示范基地，但标准化是促进一个产业健康发展的基础。不同的模式将产生不同的应用系统，各系统缺少统一的参考 平台和接口，会导致系统不兼容和资源浪费，彼此间信息不能共享。

其三：商业模式不明确

    由于车联网产业链的复杂性较高，整车厂商与营运商之间缺乏成功且有效的商业营运模式，产业整合难度较大大。如何让用户埋单这一问题一直影响着车联网 企业的发展，目前的商业模式还不清晰，商业模式需要一定的用户规模，而要有用户规模又必须要有商业模式，车联网的商业模式一直处于模糊的状态。

    虽然信息泛滥是经济社会发展必然的产物，但是对于汽车来说是否还需要再次增加海量的信息支持呢?汽车需要的是有序有效的信息，既可以提高汽车安全和 旅途娱快，又可以美化城市环境。车联网到底需要怎样的信息终端呢?用户到底需要用什么终端收集信息?目前的习惯移动终端一定占据了我们的双手。强大的交互 性已经让大家养成了低头的习惯。这种习惯有没有一种可能迁移到另外一种设备上呢?按现如今的情况来看没有强大的突破这种迁移的可能性基本没有。认识迁移的 条件是要突破使用习惯，而习惯性迁移的条件是伴随时间的长短变化影响的。现阶段能长远占据消费者时间的终端还是手机。所有基于物联网、车联网的开发应以手 机为基础才是正道。唯有通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与手机相连接，进行信 息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理才是未来的发展趁势。

    既然打通车联网的基础少不了手机，那又如何来利用汽车上的那块屏。强大的互联网专家们按做手机的思路又想把移动互联全盘移动车机上来。各式各样的 LINK让车机可以微信可以切西瓜。想当然的把消费者习惯强行迁移到了汽车上，理所当然的也就有了叫好却不叫座的局面。究其根源还是没有好好的理解汽车这 块屏终端充当的角色。首先汽车需要的是显示终端而不是交互终端，所有需要双手过多操作的都是和汽车安全相背道而驰的。汽车终端******的需要是听(赏心悦目的 听而不是推送一大堆早安天气的牛皮癣)。如何把汽车上面的传感器采聚到的数据传送到云端进行计算到发送到手机，再根据用户自已定制需要用语音的方式说给车 主听才是正理。举一个最简单的例子，有关OBD上采聚到的保养、安全等信息直接发送到手机端即可，又何必再以信息方式发送到车机屏上来让车主坐在车上看 呢?至于天气预报类更是虾扯蛋的画蛇添足。手机装个免费的APP随时都可以看到，又何必再来一大堆的垃圾干扰呢?

其四：技术支持体系缺乏

    在车联网时代，汽车电子和IT系统将成为汽车的核心竞争力，我国的汽车行业整体技术水平与发达国家相比，还有一定的差距，特别是在汽车电子方面。首 先，尽管国内汽车上的防抱死刹车系统、电子制动力分配系统、电子稳定程序等汽车电子安全技术正逐渐提升，但汽车电子相关的前沿核心技术专利基本上都掌握在 国外企业手中，例如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等。

    汽车的一切基础是安全，来自美国汽车协会(AAA)的"车内司机注意力认知测量"的实验研究，通过一系列可量化的测量方法，要求被试司机在行车过车 中做规定要求的动作，以测量其注意力的分散程度。研究显示，语音短信任务所测量的注意力分散程度是3，但其他任务则为2，明显是让司机更分神的操作。所谓 的智能并不能给车主带来安全的保障反倒增加了风险又如何带动车主的消费观念呢?福特的智能MyFordTouch触屏多媒体系统并没有带来多少订单的增 长，反而收到了大量用户的抱怨。抱怨的主要内容包括：反应延时、语音识别不灵以及系统死机等。还有用户表示自己每天面对电脑的时间已经够多了，不愿意在车 内还面对屏幕。什么安卓4.0，什么3G、4G智能，车联网整个的智能都忽略了一个最主要的安全因素。什么高清屏带来的不过是视觉的疲劳和分心。

       此外，用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术国内还没有掌握，包括传感器成本、性能、寿命;3G网络带宽不能完全满足未来车联网对图像和流媒体的传输 需求以及相关的通信服务;国内在云计算和超海量数据处理方面未掌握核心技术。作为车联网发展的基础，企业在车联网核心技术方面如果不能形成竞争力，就会受 制于人，发展前景自然也会受到限制。